Web Images Maps Actualités Vidéo Gmail plus
iGoogle | Connexion

Google

 
  Recherche avancée
  Préférences
  Outils linguistiques
Rechercher dans :


Programmes de publicité - Solutions d'entreprise - À propos de Google - Google.com in English

©2008 - Confidentialité

Aéromédecine

AEROMEDECINE

 

L'aptitude physique et mentale du pilote (aptitude au pilotage)

Détermination de l’aptitude physique et mentale

Deux types de certificats médicaux peuvent être délivrés aux naviguants :

Type du certificat médical Aptitude donnée Lieux de délivrement Durée de validité
Certificat médical d’aptitude de classe 1 Pilote de ligne Centres d’Expertise Médicale du Personnel Naviguant (C.E.M.P.N)
1 an, sauf pour les moins de 40 ans.
Six mois pour les détenteurs ayant quarante ans et plus.
Certificat médical d’aptitude de classe 2 Pilote privé C.E.M.P.N ou médecins agréés
5 ans pour les détenteurs de licences de pilote avion, hélicoptère, planeur ou ballon libre de moins de 40 ans et 2 ans pour les détenteurs de plus de 40 ans.

Pour obtenir son certificat, le pilote doit :

- Posséder les capacités fonctionnelles requises : sensorielles (vision, audition), psychomentales, motrices
- Ne pas être atteint d’une pathologie exposant au risque d’incapacité subite en vol : épilepsie, certaines affections cardiaques, certains diabètes, etc.

La grossesse rend la candidate temporairement inapte.

Que faire en cas de perte de l’aptitude médicale ?

Si la cause d’inaptitude n’éloigne pas trop le pilote des normes prévues par la réglementation, il est possible de faire une demande de dérogation auprès du Conseil Médical de l’Aéronautique Civile. Il faut pour cela remplir un formulaire à l’aide de son médecin agréé aéronautique.

L’éventuelle dérogation pourra être assorti de restrictions telles que la présence obligatoire d’un deuxième pilote qualifié sur le type d’appareil, le vol de nuit exclu, la surveillance médicale rapprochée…

Physiologie aéronautique

Effets de l'altitude

Lorsque l'altitude augmente, la pression atmosphérique et la température diminuent.

Hypoxie d'altitude

Quand la pression atmosphérique diminue, l'apport d'oxygène aux tissus diminue, constituant ce que l'on appelle l'hypoxie. Ce phénomène dépend de 3 facteurs :

- l'amplitude de la diminution de pression

- la vitesse de cette diminution : éviter de monter trop rapidement afin de permettre aux systèmes compensateurs de bien jouer leur rôle

- l'état de santé des individus : la sensibilité de l'homme à l'hypoxie est augmentée par le manque de sommeil, la fatigue, les abus de tabac ou d'alcool et une alimentation trop riche en graisse A l'inverse, une alimentation riche en hydrates de carbone et en vitamine B1 et C augmente la tolérance à l'hypoxie

Il faut également savoir que :

  • l'organisme humain comporte des systèmes compensateurs capables de retarder l'apparition des premiers troubles

  • tous les pilotes ne réagissent pas de la même façon à l'hypoxie

  • c'est le système nerveux qui est le plus touché du fait de sa faible résistance au manque d'oxygène

  • les symptômes apparaissent le plus souvent de façon insidieuse

Le comportement induit évoque une intoxication alcoolique : euphorie, altération du jugement, troubles de la mémoire. On constate également une augmentation des fréquences cardiaques et respiratoires.

Altitude (ft)

Signes cliniques

4500

début des manifestations pour les individus atteints d'insuffisance respiratoire ou de pathologies cardiaques

12000

maux de tête, fatigue

18000

maux de tête, somnolence, perturbations visuelles, troubles du comportement, perte de coordination

22000

palpitations, hyperventilation, collapsus, perte de conscience

25000

convulsions, collapsus

Tableau des signes cliniques de l'hypoxie en fonction de l'altitude

Au delà de 12 500 ft, il est nécessaire de pressuriser l'avion ou d'utiliser un masque à oxygène.

Temps de conscience utile

Durée pendant laquelle un individu conserve ses facultés mentales. Il est d'environ 2 minutes à 25 000 ft en cas de décompression explosive. Il faut alors effectuer une descente rapide vers un niveau inférieur à 10 000 pieds.

Cas des pilotes de planeur : ils volent souvent plusieurs heures à altitude élevée (entre 1 500 et 3 500 m) dans une atmosphère turbulente et sous une verrière surchauffée. L’hypoxie s’ajoute alors à la fatigue et à la déshydratation et leurs performances mentales s'en trouvent affectées.

Barotraumatismes

Incidents physiologiques provoqués par une expansion des gaz présents dans les cavités corporelles du fait de la baisse de la pression atmosphérique lors d'une augmentation d'altitude. Ils peuvent concerner différents organes (oreille externe, moyenne ou interne, dents, sinus, tube digestif) et ont pour seul remède la descente.

Il est important que le pilote qui veut effectuer un vol à haute altitude ne souffre pas à ce moment-là d'otite ou de sinusite et qu'il n'ait pas non plus une carie dentaire avec abcès en formation.

L'hyperventilation

Au début, sous l'effet de la peur, la respiration s'accélère (faisant baisser anormalement le taux du gaz carbonique du sang) et le pilote est couvert de sueurs. Il peut également sentir des fourmillements au niveau des doigts et des orteils, des étourdissements passagers, des nausées. Le rythme cardiaque s'accélère et des troubles de la vue peuvent apparaître : l'hyperventilation peut même aboutir à une perte de conscience.

Il faut essayer de diminuer volontairement l'amplitude et la fréquence des mouvements respiratoires et garder à l'esprit que la pratique du vol et la confiance en soi rendent de plus en plus improbables les accidents par hyperventilation.

Effets de l'accélération

Axe de l'accélération

Type des accélérations

avant arrière

longitudinales et angulaires en roulis

droite-gauche

latérales et angulaires en tangage

tête-pied

radiales et angulaires en lacet

Les effets de l'accélération

En aviation générale, seules les accélérations radiales (facteur de charge) sont susceptibles de provoquer des effets physiologiques importants. Cependant, toutes les autres peuvent être à l’origine d’illusions sensorielles.

Les accélérations radiales déforment les organes et modifient les conditions de la circulation sanguine.

 

Un Facteur de charge positif augmente la pression sanguine au-dessus du coeur et la diminue au-dessus. La pompe cardiaque a des difficultés à faire remonter le sang des membres inférieurs vers le cerveau.

Un Facteur de charge négatif provoque un afflux de sang vers le cerveau.

 

Les effets dépendent de la durée de l’accélération et de sa vitesse d’installation :

 

Nombre de G

Signes cliniques

+ 2G

sensation de compression, tête et membres lourds, mobilité réduite

+ 3G

sensations précédentes accentuées, augmentation des fréquences cardiaques et respiratoires

+ 4G

perte de la vision périphérique, altération de la vision centrale (voile gris)

+ 5G

perte de la vision centrale (voile noir)

Les effets du facteur de charge

La perception

La vision

Les constituants de l'oeil

Oeil : organe qui perçoit les ondes émises par une source lumineuse.

Rôle : diriger les rayons vers la rétine.

L'oeil

 

Cornée : la cornée est une lentille convergente qui ne laisse passer que les longueurs d'onde comprises entre 300 et 1500 n.m.

Iris : l'iris se situe devant le cristallin (Peut correspondre au diaphragme de l'appareil photo), il réagit automatiquement aux variations d’intensité lumineuse.

Cristallin : le cristallin laisse pénétrer que des longueurs d'onde comprises entre 380 et 760 n.m, sa courbure est variable processus d’accommodation c’est-à-dire netteté lointaine ou proche des images.

Rétine : elle est constituée de trois couches:

  • 1ère couche : cellules nerveuses
  • 2ème couche : cellules réceptrices (qui transforment les ondes en impulsions ou excitations physiologiques) ; cette couche contient les cônes et les bâtonnets
  • 3ème couche : constituée des axones (là où arrivent les neurones) et des cellules ganglionnaires (couche de fibres optiques)

Fonctionnement de l'oeil

La cornée (membrane transparente) oriente les rayons lumineux vers le centre de l'oeil. L'image est mise au point et retournée par le cristallin (lentille biconvexe : deux faces bombées). Quelle que soit la distance à laquelle un objet se trouve, le cristallin permet d'obtenir une image nette. Une couronne de muscles, les muscles ciliaires, lui permet soit de se bomber, quand l'objet regardé est près (les rayons lumineux sont déviés davantage), soit de s'aplatir, quand l'objet est loin.

L'iris quant à lui va permettre de recevoir la quantité de lumière nécessaire en se retrecissant ou en s'agrandissant : plus il fera sombre, plus l'iris sera grand. Il a le rôle du diaphragme d'un appareil photo.

Au fond de l'oeil, après être passé discrètement à travers deux chambres, la lumière arrive à la rétine. Pénombre ou plein jour, elle transforme l'énergie lumineuse en un message électrique, elle trie, compacte et code les informations pour le cerveau.

La rétine est formée de 3 couches distinctes. La première, composée de cônes et de bâtonnets. Les bâtonnets vont permettre de distinguer les lumières de faible intensité, les cônes quant à eux, la lumière vive. Ce sont les cônes qui vont permettre la reconnaissance des couleurs. La répartition des bâtonnets et des cônes n'est pas homogène sur la rétine. La partie centrale, appelée tache jaune ou fovéa, ne comporte pas de bâtonnets ; elle sert à saisir le détail des couleurs et les mouvements. Le reste de la rétine, surtout des bâtonnets, sert à voir en faible luminosité, à saisir les nuances de gris. Chaque cône ou chaque bâtonnet contient un pigment qui le rend sensible à un certain type de lumière. Quand la lumière frappe le pigment, il change de forme. Ce qui provoque une réaction chimique dans le photorécepteur puis l'émis­sion d'un signal nerveux (électrique) qui est transmis aux cellules de la couche intermédiaire.

Les cellules bipolaires, horizontales et amacrines, qui forment la couche intermédiaire, servent, à grouper les messages venus de plusieurs photorécepteurs.

La 3e couche de la rétine est constituée de cellules ganglionnaires (environ 1 million), prolongées par des fibres nerveuses. En se réunissant, ces fibres optiques naturelles forment un gros câble, le nerf optique, qui traverse la rétine et transmet l'influx nerveux au cerveau. Reste au cerveau à analyser les messages et à composer les images...

L'acuité visuelle et la vision centrale

La vision comporte plusieurs champs concentriques qui remplissent des fonctions différentes. Seule la vision centrale est capable de percevoir les détails fins de l'environnement et les couleurs. Elle couvre un champ très restreint. Au centre de ce champ se trouve l'acuité visuelle maximum. En vol, le pilote doit effectuer un balayage permanent à l'aide de sa vision centrale.

L'acuité visuelle (taille angulaire du plus petit détail perceptible), un des critères de " bonne vision " se réfère au pouvoir de discrimination le plus fin au contraste maximal entre un test et son fond. Elle baisse avec l'age (1/10 tous les ans à partir de 50 ans) et certaines maladies (diabète). Elle dépend du contraste de luminosité et de couleur entre l'objet et le fond : le pilote détecter a de très loin un avion blanc volant sur un fond sombre, alors qu’il ne le verra pas, même beaucoup plus près, sur un fond de nuage clair.

Prévention des abordages

Le pilote doit partager son temps entre la surveillance intérieure et la surveillance extérieure. Le passage de l’une à l’autre implique une accommodation importante et parfois une réadaptation à des luminosités différentes. Il faut donc gérer cette alternance : il ne sert à rien de jeter un coup d’œil circulaire à l’extérieur toutes les 5 minutes car quelques secondes suffisent pour qu’une collision se produise. D’autre part, le temps disponible pour la surveillance extérieure décroît avec la charge de travail.

- Préparer soigneusement son vol
- 3 ou 4 secondes suffisent pour vérifier que tout se déroule correctement à bord, valider un repère ou noter une heure sur une feuille de route bien préparée
- Il faut au moins 20 secondes pour faire un balayage extérieur efficace
- Prendre un maximum de précautions : écouter la radio, signaler systématiquement son trajet, interroger le contrôle, respecter les trajectoires prévues
- Rendre son avion visible : utiliser les phares, les feux à éclats, le transpondeur
- Faire participer les passagers à la surveillance extérieure

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La vision périphérique

La vision périphérique est spécialisée dans la perception des mouvements et des contrastes. Elle ne permet pas de percevoir les détails ou les couleurs, mais va permettre d'attirer l'attention sur ce qui se passe en bordure du champ visuel : le sujet tournera alors son regard vers la perturbation pour regarder en vision centrale. Le mouvement ou le changement de contraste (clignotement d'une alarme par exemple) sont donc nécessaires pour attirer l'attention.

La vision périphérique sert également de référence d'horizontalité. Elle est la première à se dégrader en cas de facteur de charge élevé, sous l'effet de l'hypoxie ou de la fatigue.

En vol sans stabilité, on ne peut plus utiliser la vision périphérique. Ses informations sont remplacées par la lecture des instruments de bord (en particulier l’horizon artificiel) en vision centrale. Cela nécessite une prise d’information consciente, par opposition au fonctionnement inconscient de la vision périphérique. Il en résulte une charge de travail supplémentaire, un entraînement est donc nécessaire.

La vision du relief

La vision du relief et de la profondeur est créée par le cerveau à l'aide des différentes composantes de la vision (centrale, périphérique, ...) et en les mélangeant à des informations issues des autres sens (équilibration) et de la mémoire.

En vol, des informations d’ordre plus dynamique s’ajoutent pour donner une perception de la situation dans l’espace plus précise et évolutive.

La vision et l’atterrissage

Un bon atterrissage passe par une approche correctement stabilisée. En l’absence de référence instrumentale (ILS) ou d’aide visuelle (PAPI), le pilote contrôle sa trajectoire grâce à sa vision.

En débit d’approche, il faut s’aider d’une procédure (par exemple un tour de piste standard) pour se caler sur un angle d’approche convenable. Cet angle doit être conservé, mais à angle d’approche constant, la perspective de la piste évolue avec la distance, ce qui tend à faire creuser les trajectoires.

L’angle d’approche est matérialisé par une hauteur apparente de la piste sous l’horizon. Elle reste identique si l’angle d’approche est constant, quelle que soit la distance de la piste.

Les pilotes expérimentés utilisent inconsciemment la base du pare-brise comme repère, car ils sont habitués à une certaine hauteur de la piste au-dessus du capot. Les évolutions d’assiettes perturbent alors la perception de la trajectoire, surtout si l’horizon n’est pas visible. C’est une raison supplémentaire pour stabiliser l’approche le p lus tôt possible.

Lorsque l’on est suffisamment proche de la piste (2/3 de NM environ pour les vitesses d’approche d’avions légers), le point d’aboutissement de la trajectoire devient visualisable. On peut alors recaler la trajectoire d’approche et atterrir sur la piste.

Danger lors d’une approche le long d’un arc capable

De nuit, en l’absence de repère permettant de matérialiser l’horizon, le pilote aura tendance à matérialiser son angle d’approche en maintenant un angle constant entre les feux matérialisant le début de piste et la fin de piste. Il suit alors un arc capable (arc le long duquel deux points sont vus sous le même angle) qui l’emmène sournoisement sous le plan d’approche souhaité avec les risques que cela comporte : approche trop plate en finale, passage sur la surface de dégagement de la piste et accrochage des obstacles situés dans la trouée d’atterrissage.

L'équilibration

La référence verticale est fournie par l'appareil vestibulaire situé dans l'oreille. Celui-ci comprend des détecteurs d'accélération qui ne de perçoivent que les accélérations qui dépassent un certain seuil.

Trois canaux semi-circulaires détectent les accélérations angulaires sur les axes de tangage, roulis et lacet par rapport à la tête. Deux autres organes détectent les accélérations linéaires : l’utricule sur l’axe avant/arrière de la tête, et le saccule sur l’axe haut/bas.

Comme tous les capteurs à inertie, le système ne perçoit pas les mouvements, mais les accélérations (mises en mouvement ou arrêts) et seulement celle qui dépasse un certain seuil. Ceci est à l’origine de nombreuses illusions sensorielles.

L'audition

L'audition est la faculté d'entendre certaines vibrations. Ces vibrations sont concentrées par le pavillon de l'oreille externe, excitent une membrane mince, le tympan, puis sont transmise à une série d'osselets situés dans l'oreille moyenne pour aboutir à un détecteur spécialisé situé dans l'oreille interne : la cochlée. Celle-ci transforme les vibrations en signaux physiologiques qui, transmis par le nerf auditif, sont interprétés par le cerveau comme des "sons".

La gamme de fréquence sonore du système auditif est d’environ 50 à 16000 Hz.

Une exposition à une énergie sonore très élevée (un bruit bref mais très violent tel que celui d’une explosion ou encore une longue exposition à un bruit élevé tel que celui d’un avion à hélice mal insonorisé) endommage la cochlée et peut provoquer une perte irréversible de la performance auditive.

 

L'oreille moyenne est une cavité remplie d'air. Elle contient les trois os les plus petits du corps humain (le marteau, l'enclume et l'étrier). Ils sont reliés d'un côté au tympan et de l'autre à l'oreille interne par une fine membrane. Leur rôle est d'amplifier la vibration captée par le tympan.

Durant l’ascension, l’air emprisonné en expansion s’échappe facilement en règle générale et le sujet sent simplement à intervalles que ses oreilles s’équilibrentce qui correspond aux mouvements du tympan à la suite de l’égalisation de la pression. En descente, cependant, l’égalisation de la pression à travers l’orifice en forme de fente est beaucoup plus difficile, ce qui peut créer une pression négative dans l’oreille moyenne. Ce phénomène cause une diminution de l’audition et est douloureux. On peut équilibrer l’oreille en ouvrant et en fermant la bouche, ce qui active le muscle du marteau et dilate la trompe, ou par inflation par la manoeuvre de Valsalva. Les inflammations O.R.L empêchent l’équilibre des pressions de part et d’autre, il en résulte des douleurs, voire des traumatismes (otites barotraumatiques).

Lorsque l’oreille ne peut être équilibrée par les manoeuvres habituelles, la meilleure solution consiste à reprendre de l’altitude et à amorcer une descente plus lente.

La proprioception

La proprioception désigne la capacité du cerveau humain de connaître à tout instant la position du corps dans l'espace. Des terminaisons nerveuses situés sur les muscles, tendons, articulations, la peau transforment toute stimulation en message utilisable immédiatement (position des membres, efforts musculaires, accélérations subies, ...).

La proprioception participe à l’orientation spatiale et au contrôle des mouvements. Elle joue un rôle peu conscient, mais important dans le pilotage comme par exemple pour la surveillance de la symétrie du vol.

En vol aux instruments, le pilote qui se fie au mouvement de son corps (« pilotage par sensation ») court un grave danger. Lors d’une expérience, on a placé dans un simulateur des pilotes privés qui ne connaissaient pas le vol aux instruments. On les a fait passer des conditions de vol à vue à une situation d’enneigement dense en leur imposant un virage à 180°. L’avion s’est écrasé en moins de 178 secondes dans tous les cas !

Les illusions sensorielles

Dans le cas du vol aux instruments peut se produire une illusion résultant de l'interaction entre le système vestibulaire et le système visuel. Quelques exemples :

- la position et le mouvement d'un point lumineux peuvent être perçus différement de la réalité

- une approche de nuit sans lumière extérieure donnera lieu systématiquement à une surévaluation de la hauteur

- le vol de nuit peut provoquer la perception de faux horizons : une ligne de nuages ou de lumière étendue sera prise pour l’horizon, même si elle n’est pas horizontale (erreur d’inclinaison) ou si elle est situé sur la crête d’une chaîne montagneuse (erreur d’assiette)

- Les approches de nuit effectués dans un environnement sans lumière conduisent systématiquement à une surévaluation de la hauteur

- dans certains cas, le sol peut être confondu avec le ciel

- en virage prolongé les détecteurs du système vestibulaire reviennent à leur position de repos : la sensation de rotation disparaît

- une mise en virage effectuée lentement produit des accélérations angulaires inférieurs aux seuils de détection du système vestibulaire : celui-ci continue à envoyer au cerveau l’information « ailes horizontales »

La conséquence est une contradiction entre ce que disent les yeux (horizon artificiel) et d’autres sensations (facteur de charge ressentie). Ces contradictions peuvent aller depuis des impressions désagréables jusqu’à une désorientation totale et au vertige. La règle de base consiste à croire ce que disent les instruments. Pour cela il faut y être entraîné.

Par nuit claire au-dessus d’une zone de lumière clairsemées (campagne ou bateau sur un plan d’eau), l’erreur peut aller jusqu’à l’inversion complète haut/bas : le ciel étoilé est confondu avec le sol. Cette illusion est assez courante lors du premier virage après le décollage chez les pilotes débutants en vol de nuit. Si elle n’est pas surmontée, elle conduit au passage en vol dos et à l’accident.

Hygiène de vie

De petites diminution physiques ou les effets secondaires de médicaments peuvent être amplifiées par les effets de l’altitude et la fatigue du vol.

Ne prendre aucun médicament avant de voler sans s’être assurer de l’absence de danger auprès de médecin ou de son pharmacien.

Les effets de l'alcool et des drogues sont amplifiés par l'altitude : augmentation du temps de réflexe, altération des capacités de jugement, perturbation de l'appréciation des risques, aggravation des illusions sensorielles.

Il faut prendre une alimentation équilibrée avant de voler, incluant des sucres lents (pâtes, céréales), des protides et des lipides en petite quantité (fromage, jambon, oeufs). Il faut éviter de ne consommer que des sucres rapides afin de ne pas se retrouver en hypoglycémie et ne pas sauter de repas, principalement le petit déjeuner. Ce dernier sera nourrissant mais limité en corps gras. Le déjeuner sera avancé vers 11 heures et sera suffisamment léger pour que la digestion n'engourdisse pas trop le pilote durant le vol. Le soir, le menu sera libre et copieux dans la mesure où il ne perturbera pas le sommeil.

Le froid

Les problèmes de froid concernent surtout les vols d'altitude et les vols d'hiver. Ils peuvent aussi se poser en demi-saison ou en été si l'air est frais, surtout si l'on a négligé de prendre un vêtement chaud. Faciliter la circulation en portant des vêtements amples, particulièrement pour les chaussures et les gants.

La chaleur

La transpiration entraîne une déshydratation parfois aiguë avec pour symptôme la soif, la sécheresse des muqueuses, les crampes musculaires, les vertiges.

On peut également souffrir de la chaleur en attendant longtemps le décollage dans une cabine exposé au soleil. Il est possible d'éviter cela en se mettant à l'ombre, sous l'aile de l'avion par exemple et en se s'installant à bord que quelques minutes avant le départ. En période chaude, emporter une boisson qui réhydratera en vol.

Note pour les plongeurs sous-marins

Les risques d'aéroembolisme de remontée peuvent se cumuler avec l'expansion des gaz dus à l'altitude et provoquer des accidents extrêmement graves. Pour les éviter, il faut ménager une douzaine d'heures de délai entre une plongée et un vol. Ce délai doit même être porté à 24 heures si la plongée a nécessité des paliers.

Les performances intellectuelles

La représentation mentale

La compréhension

Nous comparons en permanence le résultat de nos perceptions avec un résultat attendu : nous filtrons les informations. Nos attentes dépendent de trois choses :

  • ce que nous sommes en train de faire (notre action présente)
  • ce que nous savons (nos connaissances, notre expérience, ce qui vient de se passer)
  • ce que nous avons l’intention de faire (notre action future)

Pour piloter, le pilote anticipe et plannifie ce qu’il va faire, tout en validant dans le présent les prévisions passées. Pour cela, il utilise trois sortes d'informations :

- les connaissances profondes (descriptions et explications du monde qui l’entoure, exemple : notion de décrochage dynamique) : cette méthode est inadaptée à l'action car elle est lente et sujette à erreurs (il suffirait de connaître par cœur un manuel de pilotage pour savoir piloter…), il faut donc la réserver aux situations imprévisibles.

- les règles : certaines sont écrites dans les modes d'emploi (utiliser un magnétoscope), la plupart s'acquièrent avec l'expérience : si je constate ceci, alors je fais cela (Par exemple : si l’incidence est trop forte et que je ressens des vibrations dans le manche, ce sont les symptômes du décrochage. Je rends la main et j’augmente la puissance). Les comportemens basés sur les règles utilisent moins de ressource que les connaissances profondes, mais ils nécessitent tout de même une attention véritable(car ils supposent un raisonnement).

- les schémas : ce sont des actions que nous allons effectuer par réflexe (ex : trajet domicile-travail ). Ils consistent en une prédiction des grandes lignes de ce qui va se passer, des actions à effectuer, des incidents qui vont se produire et des séries de contrôles à effectuer en cours d’action. Plus l'expérience du pilote augmente, plus il schématise ses connaissances. Par exemple : les premiers symptômes du décrochage déclencheront chez un pilote expérimenté – sans qu’il ait à réfléchir- l’exécution d’un schéma « récupération du décrochage » comprenant des gestes : pousser le manche, augmenter la puissance ; des contrôles : assiette, régime, vitesse ; une surveillance particulière de la symétrie du vol, un contrôle de l’inclinaison, etc. L'avantage des schémas est qu'ils ne consomment pratiquement pas de ressources mentales excepté pour des contrôles périodiques. Par contre, ce mode de fonctionnement peut entraîner l'erreur de routine ou au contraire se perdre si on cesse de le pratiquer.

La mémoire

Ces outils sont stockés dans la mémoire à long terme. Sa capacité et sa durée sont pratiquement illimitées, mais son temps d'accès est long.

Le temps d’accès de la mémoire à long terme peut être diminué en préactivant une partie de cette mémoire avec des informations utiles comme une procédure ou un schéma. Par exemple : en préparant son vol soigneusement ou en vivant mentalement le décollage avant de l’exécuter. Les sportifs peuvent ainsi améliorer leurs performances en répétant les actions mentalement avant d’agir.

La mémoire à court terme est une sorte de mémoire tampon dans laquelle nous stockons les informations nécessaires à l'action immédiate (par exemple : les chiffres de la prochaine fréquence à contacter). Sa capacité (8 items environ) et sa durée (une dizaine de seconde) sont limitées : il faut noter les clairances du contrôle par écrit. Par contre, son temps d'accès est quasiment instantané.

L'attention

Les capacités d'attention sont limitées par la capacité de traitement d'information du cerveau. Si la charge de travail (proportion de la capacité totale d'attention effectivement engagée sur une période donnée) est trop importante, les ressources mentales peuvent être saturées. A l'inverse, si elle diminue trop, la vigilance va baisser, donc les performances.

Par définition, nous ne pouvons faire attention qu’à une chose à la fois, mais nous pouvons faire plusieurs choses à la fois. Pour cela, nous appliquons de l’attention successivement et brièvement à chaque sujet. Tout l’art du pilote consiste à bien sélectionner et à bien enchaîner ses sujets d’attention.

Le raisonnement

Il existe plusieurs types de raisonnement :

  • le raisonnement-action permet d'associer un geste à un résultat. C'est le premier acquis des petits (il leur permet d’associer un geste : appuyer sur un jouet et un résultat : un son) ainsi que le raisonnement machinal des adultes.
  • le raisonnement logique est appliqué à des objets concrets ou de plus en plus abstraits.
  • le raisonnement analogique est un raisonnement créatif. Il permet d’appliquer à un domaine un modèle de compréhension développé ailleurs.
  • le raisonnement de bon sens est basé sur l'expérience, les ordres de grandeur et les résultats habituels. Il se développe avec l’expérience.

Gestion des ressources

Pour réguler sa charge de travail, le pilote va utiliser 3 outils :

la planification permet d'anticiper (résoudre le problème à l'avance) et de simplifier (aller à l'essentiel permet de réaliser une économie de ressources).

la confiance dépend du savoir-faire du pilote qui doit éviter la saturation ainsi que de manquer une information importante.

l' expertise réduit la charge de travail en permettant d'agir "sans réfléchir", à l'aide de schémas.

Prise de décision et jugement

En vol, le pilote doit prendre des décisions rapidement, et ces décisions sont souvent irréversibles. Décider c’est choisir entre plusieurs solutions possibles.

 

La prise de décision (autrement appelé jugement) se passe de la façon suivante :

- recherches des informations utiles

- analyse de la situation

- inventaire des solutions

- confrontation des solutions au savoir-faire et au temps disponible

- évaluation de leurs conséquences

- choix

- passage à l'acte

 

Le pilote (et les hommes en général) s'écarte quasi-systématiquement de ce processus idéal car il :

- se trompe sur la fréquence réelle des événement (et donc sur les risques associés) : quand on est en retard on a l'impression que tous les feux sont rouges...

- préfère utiliser des solutions connues : le pilote va emprunter un trajet connu même s'il est inadapté à la météo du jour

- recherche des informations confortant ses décisions et minimise, réinterprète ou rejette les signes contraires : c'est normal, c'est parce que...

- se laisse influencer par l'opinion dominante : le bar de l'aéro-club peut être redoutable !

Ces biais présentent des risques pour la sécurité mais permettent au pilote d'économiser des ressources. De plus, le pilote expert sera capable de trier les informations grâce à son expérience et d'obtenir ainsi des décisions rapides et souples.

Il existe deux sortes de risques :

  • le risque externe : probabilité d'incident, risque objectif (il existe un risque quelle que soit la solution choisie)
  • le risque interne : risque provoqué due à une mauvaise mise en oeuvre de la solution choisie (par manque de savoir-faire ou par manque de temps), risque subjectif, le pilote tend à minimiser ce risque

Les stratégies de décisions dépendent du niveau des risques internes et externes perçus. Elles oscillent entre :

- les stratégies de décision séquentielles : une grande décision à long terme est découpée en décisions à court terme laissant chacune une porte de sortie

- les stratégies de décision global : l'essentiel de l'analyse et de la réflexion est concentré avant l'action, la solution retenue est souvent irréversible

Par exemple : dans le cas d'un vol VFR avec mauvais temps sur le parcours. La première solution consiste à voler à basse altitude en évaluant en permanence la possibilité de poursuivre, tout en préparant un déroutement vers l’aérodrome le plus proche. La deuxième consiste à voler au-dessus des nuages, après avoir vérifié que les conditions VFR pouvaient être maintenues pendant la montée, la croisière et la descente.

La première stratégie est celle des pilotes peu expérimentées qui perçoivent un risque interne plus élevé (mauvaise évaluation de la météo à l’arrivée, navigation hors de la vue du sol). Le risque est une mauvaise gestion des décisions partielles par mauvaise évaluation de l’évolution de la situation.

La seconde stratégie est plutôt celle des experts, suffisamment sûrs de leur savoir-faire pour construire une décision qui anticipe beaucoup, et pour persévérer dans sa mise en œuvre. Le risque est la panique si la solution retenue s’avère inapplicable comme prévue, et que le temps ou le savoir-faire manquent pour élaborer une solution de secours.

Les décisions dangereuses des pilotes résultent de 5 attitudes :

  • autoritaire : ne me dites pas ce que je dois faire !
  • impulsif : vite ! Il faut faire quelque chose !
  • invulnérable : ça ne peut pas m'arriver à moi ! Un autre que moi se serait planté !
  • macho : regarde-moi, tu seras impressionné !