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La Circulation aérienne

CIRCULATION

 

L'aérodrome : circuit, intégration

Les pistes

La dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique. Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord. La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage.

On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique. C'est toujours un groupe de 2 chiffres. Ainsi la piste 09 est orientée à 090 ° par rapport au Nord magnétique. Le QFU 27 correspond à l'orientation 270 face à l'ouest.

Taxiways : voies de circulation au sol repérés par des balises jaunes réservées aux aéronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire de stationnement.

Certains grands aérodromes possèdent plusieurs pistes, souvent parallèles. Elles sont alors désignées par les lettres L (Left, gauche) et R (Right, droite) qui suivent le numéro de piste.

Le nom des aérodromes

Les noms sont composés de 4 lettres. Les deux premières concernent la région et le pays.

Ex : L pour la région OACI Europe-Méditérranée, F pour la France.

Les 2 dernières désignent l'aérodrome.

Ex : LFPO pour Paris-Orly.

L'aérodrome contrôlé

Sur un aérodrome contrôlé, le service de contrôle d'aérodrome est rendu par un fonctionnaire de l'Aviation Civile sur la fréquence tour (TWR). Le contrôleur espace les aéronefs et fournit une information de trafic.

Sur certain aérodrome importants, les instructions de roulage du parking au point d'arrêt (limite au-delà de laquelle on pénètre sur la piste) ou de la piste au parking sont données sur la fréquence sol.

Sauf autorisation particulière , ce type d'aérodrome n'est accessible qu'aux aéronefs pouvant établir la liaison radio avec la tour de contrôle. En cas de panne de radio :

  • le pilote a déjà établi le contact avec le contrôleur qui l'a autorisé à s'intégrer dans la circulation d'aérodrome : continuer selon les autorisations et suivre les signaux lumineux éventuels

  • le pilote n'a pas encore établi le contact radio avec la tour de contrôle : se dérouter vers un aérodrome ne nécessitant pas de contact radio (sauf cas d'urgence)

Les signaux lumineux

En vol :

 

Rouge

Vert

Blanc

Eclats

Aérodrome dangereux. N'atterrissez pas.

Revenez pour atterrir

Atterrissez immédiatement et dégagez l'aire d'atterrissage en service

Continu

Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit

Vous êtes autorisé à atterrir

 

Artifice à feu rouge

Quelques soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment

   

Au sol :

 

 

Rouge

Vert

Blanc

Eclats

Dégagez l'aire d'atterrissage en service

Vous êtes autorisé à circuler

Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome

Continu

Arrettez

Vous êtes autorisés à décoller

 

L'avion accuse réception de ces signaux :

  • de jour en balançant les ailes s'il est en vol (sauf en base ou en approche finale) et en remuant les ailerons ou la gouverne de direction s'il est au sol

  • de nuit en éteignant et allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage, ou à défauts ses feux de position

Les signaux au sol

1.Interdiction d'atterrir
2. Consignes particulières à l'atterrissage
3. Surface ou piste inutilisables
4. Pistes et chemins de roulement utilisables seulement
5. Roulage possible hors des pistes
6. Tour de piste à droite
7. Sens et direction du décollage et de l’atterrissage
8. Utilisation de la même direction pour le décollage et l’atterrissage
9. Même signification que le T (no 7)
10. Vérifier la direction du décollage avec la tour de contrôle
11. Direction de décollage par rapport au Nord magnétique (QFU)
12. Contrôle d’aérodrome et bureau de piste

Le circuit d'aérodrome

Le tour de piste du Robin DR 400 (source : Matplane)

Le circuit d'aérodrome comporte plusieurs parties :

  • La montée initiale

  • Le vent traversier

  • Le vent arrière : le pilote adopte la configuration d’approche à la vitesse et la puissance requise, train sorti verrouillé, volets d’atterrissage réglés au premier cran ou à 20°

  • L'étape de base : l’avion amorce sa descente pour raccorder le plan de 5% à 500 pieds

  • L'approche finale ou finale : le dernier virage est situé entre 1 et 1.60 nautique du seuil de l’entrée de la piste. Au cours de la finale, l’avion adopte la configuration d’approche finale à la vitesse requise avec tous les volets braqués

Le circuit type se fait à gauche (circuit main gauche) afin d'offrir au pilote la meilleur visibilité.

Le circuit par mauvais temps

A la suite d’une détérioration météorologique, le circuit peut s’effectuer à basse altitude afin de conserver le vol à vue et le contact avec l’axe de la piste à l’altitude minimale de 300 pieds.

En croisière lente, reconnaître l’axe de la piste utilisée. En bout de piste, virer de 180° pour rejoindre la branche vent arrière en adaptant l’écart latéral selon le plafond et la visibilité du moment.

Dans la branche vent arrière, sortir un cran de volet, ainsi que le train d’atterrissage, ajuster la puissance requise.

Par le travers du point d’atterrissage, et après avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente comme pour raccorder par 180°, en adaptant et en corrigeant l’inclinaison pour rejoindre la très courte finale. Utiliser la puissance et descendre tous les volets avant d’atterrir.

En cas d’arrivée à l’inverse du QFU, virer de 90° du côté le plus dégagé, puis se placer en vent arrière.

L'intégration dans les circuits d'aérodrome

L'intégration sur un aérodrome contrôlé

Se conformer aux clairances du contrôleur.

L'intégration sur un aérodrome non contrôlé

Sur ce type d'aérodrome, le service du contrôle n'est pas rendu.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoire

Un agent AFIS (Aerodrome Flight Information Service, service d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome. Il fournit par radio les paramètres de l'aérodrome, une information globale de trafic (dans la mesure où les aéronefs se sont fait connaître) et un service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant responsable de ses décisions.

Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler son arrivée. L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la météo. Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrière, en étape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans le gêner.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoire

Le pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale.

Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche à vue). En l'absence de fréquence particulière, l'auto-information se fait sur la fréquence 123.50 Mhz.

L'intégration sur les autres aérodromes (il n'a pas d'AFIS)

Le pilote se présente à la verticale de l'aérodrome au-dessus du circuit le plus haut publié (500 ft par exemple) pour examiner l'aérodrome (état, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrière. En cas d'activité IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leur céder le passage.

 

La préparation du vol

Les NOTAM (Notice to Air Men - messages aux navigants)

Les NOTAM sont des messages publiés par le service de l'Information Aéronautique. Ils informent de :

  • l'état ou la modification d'une installation au sol

  • la présence d'obstacles ou de dangers pour la navigation aérienne

  • la modification d'un organisme de la circulation (changement de fréquence par exemple)

  • la modification d'une procédure

Ils sont diffusés selon leur importance par NOTAM ou par suppléments à la documentation de base, dans les AIP et les cartes VAC et LAG.

La consulatation des NOTAM constitue un acte de sécurité au même titre aue la consulation de la météo ou le calcul des performances.

L'état des pistes (neige, verglas) est indiqué dans un NOTAM particulier : le SNOWTAM.

 

Le plan de vol

Le plan de vol est un document rassemblant les informations fournies aux organismes de la circulation aérienne telles que le nombre de passager, le type d'aéronef ou son équipement de bord. En échange, ces organismes pourront remplir leur rôle d'information, de contrôle et, s'il y a lieu de service d'alerte.

Le plan de vol peut être enregistré par MINITEL, par téléphone ou à l'aide d'un formulaire à déposer au bureau de piste ou à l'organisme de la circulation aérienne présent sur l'aérodrome.

Il est activé lors du premier contact radio avec un organisme de la circulation aérienne. A l'issue du vol, il faut IMPERATIVEMENT clôturer le plan de vol sous peine de déclancher automatiquement les phases d'alerte.

En cas de modification en vol ou au sol, il faut prévenir l'organisme de la circulation aérienne avec lequel vous êtes en contact radio ou de la région dans laquelle vous évoluez (SIV, CIV) : c'est la mise à jour du plan de vol.

Un plan de vol déposé (ou enregistré) est noté FPL.

Dans quel cas déposer un plan de vol ?

Le dépôt d'un plan de vol est obligatoire dans les cas suivants :

  • franchissement d’une frontière
  • survol de l’eau ou de régions terrestres particulières précisées par voie d’information
  • VFR de nuit, hors vol local
  • vol en régime IFR

Il est vivement recommandé pour les vols prévus au-dessus du FL 115.

Il est possible de déposer un plan de vol dès que l'on le juge nécessaire : long trajet, mauvaise météo, etc.)

Modalités du dépôt

Le plan de vol doit être déposé, si possible, avant le départ. Pour les vols en VFR de nuit, il doit être déposé au moins 30 minutes avant l'heure estimée de départ (sauf pour les vols locaux ou le plan de vol n'est pas obligatoire).

Validité du plan de vol

En VFR, le plan de vol est valide si vous débutez le roulage dans l'heure suivant les indications portées dans la case 13 ("heure"). Si ce délais ne peut pas être respecté, il faut impérativement déposer un avis de retard à l'organisme que vous aviez contacté sous peine de devoir déposer un nouveau plan de vol.

Si le vol est annulé, il faut aussi annuler le plan de vol.

Activation et clôture du plan de vol

Activation du plan de vol

Clôture du plan de vol

Organisme sur l’aérodrome de départ

Organisme sur l’aérodrome d’arrivée

Autre organisme de la circulation aérienne

+

 

Bureau de piste - terrains avec fréquence TWR ou AFIS

   

+

 

aucun

 

+

Ex : Centre d’Information de Vol ou l’aérodrome le plus approprié

+

(automatique au moment de l’atterrissage)

   

TWR ou AFIS

 

+

(manuel)

     

+

Ex : Centre d’Information de Vol par radio ou par téléphone (le + tôt possible après l’atterrissage)

Plan de vol réduit

Transmettre par radio des informations de vol revient à déposer un "plan de vol réduit". Ce plan de vol doit également être clôturé en demandant à clôturer la fréquence. Cette clôture devient effective par l'autorisation du contrôle à quitter la fréquence et son collationnement par l'aéronef.

Le décollage

La visite prévol et la mise en route

Lors de la visite prévol, le pilote se rends à l'avion en emportant les documents obligatoires :

  • la fiche de pesée et de centrage
  • la validité du certificat de navigabilité
  • le certificat d'immatriculation
  • le certificat de navigabilité
  • la licence de station d'aéronef
  • le certificat de limitation de nuisances

En plus il est conseillé d'emporter avec soi :

  • l'attestation d'assurance
  • une carte de crédit carburant

Le manuel de vol doit rester en permanence dans l'avion.

Le pilote sort l'avion du hangar et effectue sa visite prévol durant laquelle les différents éléments intérieurs et extérieurs de l'avion sont vérifiés. La visite prévol s'effectue en suivant un circuit autour de l'avion. Par exemple :

Cabine :
Verrière ouverte
Interrupteur batterie coupé
Contact magnétos coupé
Niveau d'essence vérifié
Débattement des commandes sans bruits anormaux

Aile gauche :
Volet : glissière propre
Galets en place Aileron : débattement libre
Antenne anémométrique propre et non obstruée (retirer le cache pitot).
Vérification du niveau d'essence dans le réservoir de l'aile gauche
Bouchon du réservoir en place et verrouillé

Train :
Pneumatiques gonflés
Pression correcte (1,4 bar)
Amortisseur correct

Hélice :
Propre et en bon état
Cône : vis et fixation en place

Moteur :
Niveau d'huile vérifié
S'assurer qu'aucun objet (chiffon, outils) n'ait été oublié sous le capot du moteur
Capot moteur fermé et verrouillé

Aile droite :
Aileron : débattement libre
Volet : glissière propre
Galets en place

Fuselage arrière droit :
Retirer le cache-pitot de la prise statique

Empennage :
Plan fixe et dérive vérifiés

Gouverne de profondeur et de direction :
Débattement libre & articulations freinées

Antennes :
En bon état

Une fois le pilote à bord de l'avion, il met le moteur en route et effectue la check-list après mise en route.

La check-list

La check-list est l'ensemble des procédures à effectuer tout au cours du vol, du démarrage jusqu'au coupage du moteur.

Voici un exemple de check pour le DR400.

VISITE PREVOL
Contact batterie........................................ ON
Jauge essence.................................. Vérifiée
Contact batterie...................................... OFF
Visite extérieure ............................. Effectuée

AVANT MISE EN ROUTE
Documents de bord............................. A bord
Frein de parc.........................................Serré
Verrière ......................Fermé, non verrouillée
Volets ................................................ Rentrés
Compensateur ...............................Décollage
Essence ............................................Ouverte
Mélange ................................................Riche
Contacts magnétos .......... OFF, clef en place
Gaz........................................Libre, sur réduit
Injections (moteur froid) .........................1 à 2
Contact batterie........................................ ON
Anticollision .............................................. ON

MISE EN ROUTE
Injections (moteur froid) ...............................4
Injections (moteur chaud) ............................2
Gaz...................................................1 à 2 cm
Démarrage (Personne devant)....... .Magnétos sur BOTH
Démarreur

APRES MISE EN ROUTE
Régime...........................................1100 t/mn
Pression d'huile..... Dans le vert (sinon couper après 30 secondes)
Pompe électrique ...................................Arrêt
Alternateur ON ............................Débit vérifié
Ceintures........................................Attachées
Verrière ........................................ Verrouillée
Réchauffage carburateur............................... Réglé
Conservateur de cap....................... Dégrossi
Radio essayée ............................Fréquences
Heure départ .................................... Relevée
Essai frein ........................................ Effectué

POINT FIXE
Freins .............................................Appliqués
Huile ..................................Pression + T° vert
Régime...........................................1700 t/mn
Magnétos .............. Sélectionnées (100 t/mn)
Dépression........................................ Vérifiée
Réchauffage carburateur......... Tiré (chute 50 t/mn)
Essai ralenti...............................700/750 t/mn
Régime...............................1000 à 1200 t/mn

AVANT DECOLLAGE
A Atterrisseur......................Freins appliqués
C Contacts magnétos ......................... BOTH
Contact batterie ........................................ON
Commandes........... Libres, dans le bon sens
Ceintures ...................... Attachées et serrées
Conservateur de cap .......................... Recalé
H Huile .............................Pression et T° vert
E Essence..................................... Ouverture
Mélange................................................ Riche
Autonomie ..................................... Suffisante
Pompe électrique .............................. Marche
V Volets ................. 2ème cran puis 1er cran
E Extérieur ........ Verrière fermée, verrouillée
R Réglages ................. Altimètre QFE - QNH
Compensateur............................... Décollage
Réchauffage carburateur ..................... Froid
A Approche........................................... Libre
Atterrisseur ......................... Freins desserrés

MONTEE Régime .................................Plein
Gaz Vitesse............................................ 145 km/h
Mélange................................................ Riche

CROISIERE
Régime .......................................... 2400 t/mn
Compensateur......................................Réglé
Réchauffage carburateur .....................Réglé
Pas de réglage richesse en dessous de 5000 ft

APPROCHE
Mélange................................................ Riche
Réchauffage carburateur .......................Tiré
Volets................................................ 1er cran
Vitesse............................................ 145 km/h

FINALE
Mélange................................................ Riche
Réchauffage carburateur .......................Tiré
Volets............................................ 2éme cran
Vitesse.................120 km/h+Vent effectif (kt)

APRES ATTERRISSAGE
Volets................................................ Relevés
Phares ................................................ Eteints
Réchauffage carburateur .................... Froid

ARRET MOTEUR
Frein de parc .........................................Serré
Radio ......................................................Arrêt
Régime ............................................ 800 t/mn
Contacts magnétos .............Coupure vérifiée
Régime .......................................... 1200 t/mn
Mélange............................................Etouffoir
Volets............................................ 2ème cran
Clés ............... Accrochées sur mallette avion
Anticollision............................................. OFF
Contact batterie ...................................... OFF
Heure d'arrivée................................. Relevée
Horamètre .......................................... Relevé

Le roulage

Si les abords sont dégagés, le pilote lâche les freins et roule. Il se déplace à la vitesse du "pas", regarde devant lui et sur les côtés. Pendant le roulage, il essaie les freins. Il reste bien au milieu du taxi-way, à cheval sur la ligne.

Vérifications des instruments

Au cours du roulage le pilote doit effectuer des vérifications, il doit surtout vérifier le bon fonctionnement des instruments gyroscopiques et de navigation. Effectuer cette procédure dans un endroit bien dégagé :

Lors d'un virage à gauche :

  • l'aiguille vire à gauche
  • la bille tourne à droite
  • les caps diminuent
  • les gisements augmentent
  • l'horizon artificiel reste stable

Lors d'un virage à droite :

  • l'aiguille vire à droite
  • la bille tourne à gauche
  • les caps augmentent
  • les gisements diminuent
  • l'horizon artificiel reste stable

Utilisation des gouvernes

 
Vent nul ou de face
Vent de travers
Vent arrière
Dans les virage
Action sur les gouvernes

Les gouvernes restent au neutre.

Pour virer, agir sur le palonnier du côté ou l'on veut virer avec du manche/volant dans le sens opposé pour s'aider de la traînée des ailerons

Manche/volant dans le sens du vent pour éviter le soulèvement de l'aile et palonnier contraire pour contrer l'effet de girouette et conserver l'axe de roulement
Manche/volant secteur avant pour éviter un soulèvement par le plan fixe

Manche/volant dans le vent chaque fois que celui-ci est plein traverse ou à 14° de face.

Secteur vent de face les commandes sont croisées, secteur vent arrière manche/volant et palonnier sont conjugués.

 

Point fixe, alignement sur la piste

Le pilote se place ensuite sur l'aire de manoeuvres. Il met son frein de parking et marque le point fixe. Puis il effectue la check-list avant décollage, tout en surveillant que l'avion reste immobile. Dès que le pilote a fini, il demande l'autorisation à la tour de contrôle de s'aligner et de décoller. Il vérifie que la piste est libre et qu'il n'y a pas d'appareil en finale.

Le pilote s'aligne parfaitement sur la piste, le fuselage de l'avion bien dans l'axe. Une fois l'avion immobilisé, il :

  • vérifie que le cap du compas magnétique indique l'orientation de la piste exemple : le compas doit indiquer 300° si la piste en service est la "30" (QFU)
  • cale le gyrocompas sur le QFU exact, exemple : 304
  • règle la maquette de l'horizon artificiel sur la barre d'horizon
  • place les pieds en bas du palonnier (freins libérés)
  • vérifie la manche à air (donne la force et la direction du vent)
  • vérifie qu'aucune lampe rouge n'est allumée dans la cabine
  • déclenche le chronomètre
  • met "plein gaz"

Le décollage

Distance de roulement au décollage : distance séparant le lâcher des freins de l'endroit où les roues quittent le sol

Distance de décollage : distance séparant le lâcher des freins de l'endroit où la hauteur de l'avion est de 15 mètres (ou 50 ft). Cette distance est parfois appelée D15 : distance de franchissement des 15 mètres. La DF15 est calculée en fonction de :

  • la masse au décollage
  • du vent
  • l'altitude
  • la température
  • l'état et la pente de la piste

Si la DF15 est supérieureà la piste : le décollage est impossible

Si la DF15 est inférieure ou égaleà la piste : le décollage est possible

Les phases du décollage

L'alignement sur la piste

Il a lieu après les essais moteur et la check-list avant décollage. Il s'effectue à vitesse réduite en utilisant le minimum de piste.

La mise en puissance

Tout en restant parfaitement aligné sur la ligne centrale, le pilote met les gaz à fond et sans brutalité. Il surveille les instruments moteur et vérifie qu'il a bien toute la puissance de décollage. Pendant la mise en puissance, l'avion n'a pas tendance à garder l'axe de piste. Il faut braquer la gouverne de direction par une action sur le palonnier. Dans le cas d'un biplace, le pilote étant assis à gauche, il faut faire attention à l'erreur de parallaxe (du du grec "para" qui signifie « à coté » et du grec "allaxai" qui signifie « changement » : une erreur de parallaxe, est une erreur commise par quelqu'un qui ne se place pas en face de la graduation d’un appareil de mesure. )
.

La rotation

Une fois la vitesse de décollage atteinte, le pilote cabre en sollicitant la commande de profondeur vers l'arrière afin de prendre l'assiette intermédiaire. Il continue d'accélérer jusqu'à la vitesse de montée recommandée.

La montée

Une fois la vitesse de montée atteinte, le pilote affiche l'assiette de montée. Il maintien bien son axe, tout en effectuant la check-list après décollage. Il ajuste correctement les gaz en montée.

Comment réagir en cas de panne moteur après le décollage ?

Atterrir droit devant, manche vers l’avant pour retrouver la trajectoire de descente planée.

Eviter au mieux les obstacles, ne pas virer pour rejoindre la piste car l’altitude est trop faible. Sortir tous les volets à la demande, couper tout, cabine déverrouillée.

Contrôle de la symétrie du vol

Lorsque l'écoulement de l'air autour de l'avion est parallèle au plan de de symétrie de l'avion, le vol est symétrique. Dans le cas contraire, on dit que l'avion est en dérapage. Il faut alors agir sur la gouverne de direction à l'aide du palonnier dans le sens indiqué par la bille.

Le décollage par vent de travers

Limitation vent de travers : force du vent traversier (en noeud), au-delà de laquelle le pilote n'est pas assuré de pouvoir maintenir l'avion sur sa trajectoire pendant la phase de roulage au décollage ou à l'atterrissage. Elle est est précisée dans le manuel de vol.

Pendant le roulage, il faut combattre l'effet de girouette (l'avion a tendance à pivoter face au vent) en maintenant le manche dans le coté du vent et en le ramenant dès que les ailerons gagnent en efficacité pour éviter de toucher l’aile avec le sol. L’axe est conservé à l’aide du palonnier en contrant l’effet de girouette.

L’avion est décollé à une vitesse légèrement plus forte que la vitesse de décrochage normale. Quand l'avion quitte le sol, corriger la dérive pour maintenir l'avion sur l'axe de décollage en utilisant la piste comme repère visuel.

Les performances et limitations au décollage

Densité de l’air

Température

Altitude-pression

 

La densité de l’air donc la puissance diminuent avec l’augmentation de la température

La densité de l’air donc la puissance diminuent avec l’augmentation de l’altitude-pression, consulter le manuel de l’avion (en moyenne : augmentation de la distance de décollage de 15 %/ 1 000 ft)

 

Avion

Masse

Volet

 

La vitesse de décollage, le temps, la longueur de la piste, donc la distance de décollage augmentent avec la masse de l’avion